30 октября 1837 года пассажирский поезд из восьми вагонов, влекомый локомотивом Стефенсона, за 35 минут преодолел путь в 27 километров из Петербурга в Царское Село. Так ровно 180 лет назад началась история российских железных дорог
НИКОЛАЕВСКАЯ железная дорога (до 1855 года – Петербурго-Московская), строительству которой наш город обязан своим появлением на карте, стала третьей по счёту в Российской империи. На будущий год мы будем отмечать 175-летие Малой Вишеры и такую же дату с начала строительства первой двухпутной казённой железной дороги общегосударственного значения. В нашем городе старинные пристанционные постройки воспринимаются как нечто само собой разумеющееся: они тут стояли и при отцах, и при дедах, и при прадедах, а то и ещё раньше. Но надо слышать восторженные отзывы проезжего люда о железнодорожном вокзале, которому, к счастью, особые беды пока не грозят, и видеть ошеломлённый вид довольно значительной (благодаря Интернету) аудитории московских и петербургских путешественников, специально приезжающих сюда, чтобы побывать в «маловишерском Колизее» – медленно, но верно погибающем круговом депо.
В очередной раз обратиться к этой теме побудило новое для Новгородчины веяние: туризм как один из приоритетов развития территории. Турист бывает разный. Кому-то нужны паранормальные явления, другого привлекают природные красоты, третьему подавай экстрим, четвёртого, возможно, устроит блуждание по залам со стендами, повествующими о делах давно прошедших дней. Но такого гигантского зала, как главный ход Октябрьской железной дороги, ни один музей не может даже вообразить.
Вся Петербурго-Московская железная дорога делилась на участки станциями разных классов, причём деление это было вызвано чисто технологическими причинами – максимальным пробегом паровоза без дозаправки водой. Станции I класса располагались на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV классов – 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь, Москва. Станции II класса: Любань, Окуловка, Спирово, Клин.
На станциях I класса имели остановку все поезда, производилась смена локомотивов, находилось основное или «коренное» круглое паровозное здание. Пока менялся локомотив, пассажиры успевали пообедать в вокзальном ресторане. Стоянка поезда на станциях II класса была короче, паровозы менялись только у грузовых поездов. Между станциями II класса, опять же посередине, находились станции III класса, а снова посередине меж ними – станции IV класса. На станциях III класса депо уже не было, вместо этого на каждой стоял один резервный паровоз и был устроен небольшой поворотный круг на первом этаже станционного здания. Станции IV класса предполагали только дозаправку паровоза водой.
Примерно так же соотносились между собой вокзальные здания разных классов. Таким образом, станции были в определённом порядке нанизаны на железнодорожные пути подобно бусинам разного размера. А между станциями появились линейно-путевые здания – избушки, построенные в том же архитектурном стиле, что и все остальные здания первой магистрали. Такое регулярное чередование станционных комплексов и отдельных зданий, объединённых одним назначением и одной архитектурной идеей, сложило отдельные станции в уникальный пространственно-архитектурный ансамбль, протянувшийся на 650 километров.
«ЗАЛ» Маловишерского района в этом ансамбле, по мнению многих, – самый интересный. Станционные башни IV класса в Бурге, легендарные Веребьенский обход и Мстинский мост – всё это уместилось на восьмидесяти километрах от Окуловки до Малой Вишеры. За станцией Торбино в сторону Петербурга начинается грандиозный спуск с Валдайской возвышенности, заканчивающийся у Бурги. Когда-то это был самый тяжёлый участок линии. На спуске поезда разгонялись так, что зачастую не успевали затормозить перед станцией Веребье, стоявшей на этом спуске, и проскакивали её. Нередко это заканчивалось серьёзными авариями. В обратную сторону – при следовании к Москве – в Бурге приходилось прицеплять дополнительный паровоз, который помогал вытащить поезд к Торбино, или расцеплять поезд и вести его на подъём по частям.
Здесь же находились два самых больших моста на линии – через Веребью и Мсту. Высота обоих мостов составляла около пятидесяти метров, оба построены из дерева. Известно, что император Николай I не рискнул ехать по мостам на поезде и предпочёл переправиться через обе реки на лодке – по официальной версии, чтобы получше разглядеть творение русских инженеров.
В 1869 году от искр проезжающего паровоза загорелся деревянный Мстинский мост. Сквозное движение поездов прекратилось на несколько месяцев. Вскоре выяснилось, что деревянные пролёты мостов постепенно приходят в негодность. Поэтому решили не только заменить все деревянные мосты металлическими, но и убрать слишком большой уклон между Торбино и Бургой, пустив линию по обходному пути. Так возник знаменитый «палец императора», о который якобы споткнулся карандаш, коим Николай I проводил по линейке направление будущей трассы от Петербурга до Москвы.
На самом деле не было ни карандаша, ни линейки, да и император Николай I тут совсем не при чём – решение о постройке обхода было принято в 1874 году, а движение поездов по нему началось в 1881 году. Так или иначе, обход просуществовал почти полтора века и был спрямлён только в 2003 году. Сейчас о нём напоминают уходящие в лес насыпи с опорами контактной сети. Почему нельзя было сохранить хотя бы один из путей обхода? Он мог бы стать своего рода обгонным пунктом – пока электричка проходила бы по обходу, по главным путям её могли бы обогнать один или даже несколько более быстрых пассажирских поездов. Но не сохранили...
В этих же местах находится и очень интересный километровый столб: с одной стороны у него отметка 211-й километр, с другой – 205-й. Не проще ли было бы после спрямления пути перебрать все километровые отметки, чтобы не устраивать путаницу? Оказывается, нет, в дело вмешалась экономика. В дальнем пассажирском сообщении тарифные зоны меняются через каждые 50 километров. От Питера до Москвы 649 полных километров, станция Москва стоит на 650-м. Это позволяет округлить расстояние до 650 и установить соответствующую цену за билет. А если линия станет на 6 километров короче (фактически это так и есть), то 650 километров уже не получится – то есть с вводом спрямления билеты должны были подешеветь. Поэтому мгновенно нашлась куча отговорок и на линии появился такой вот прелюбопытный километр.
Ещё одна железнодорожная достопримечательность на нашем участке магистрали – «парадный въезд» в Гряды, обрамлённый двумя водонапорными башнями. Раньше так было на всех станциях, но сейчас башни сохранились только в Грядах и на станции Подсолнечной. Башни небольшие, так как рассчитывались на невысокие паровозы. Кроме того, во многих местах усиливалась насыпь, поэтому уровень путей увеличился относительно первоначальных отметок.
А ТЕПЕРЬ о маловишерском «Колизее», круговом (циркульном) депо – одном из первых на Петербурго-Московской дороге. К его созданию приложили руку архитекторы Константин Тон и и его ученик Рудольф Желязевич. Первый – непосредственный руководитель всего проекта по разработке архитектурной концепции строительства ЖД, а техническими зданиями, в том числе локомотивными депо и водонапорными башнями, занимался в основном Желязевич. Впрочем, изобретать нового архитекторам не пришлось – в основу отечественных проектов легли аналогичные американские постройки, которые в тот момент стояли по всей Европе.
Все депо были круглыми, с внешним диаметром около 67 метров. Внутреннее пространство было разделено арочными конструкциями на 22 секции длиной около 15 метров. Четыре сквозные секции использовались для въезда в здание депо и для проезда в мастерские. Остальные были тупиковыми и служили для ремонта и обслуживания стоящих в них паровозов. Каждое паровозное стойло перекрывалось сводчатым потолком с отверстиями для установки вытяжных труб, отводящих дым. В центре располагался поворотный круг (самый первый был с деревянной фермой и разворачивался с помощью ручных лебёдок). Для защиты его от снега и дождя внутренний двор перекрывался легким металлическим куполом с фонарём для освещения и вентиляции.
Уже в конце 1860-х годов в связи с увеличением мощности и габаритов локомотивов все круглые депо Николаевской дороги были модернизированы. Паровозные стойла удлинили за счёт наружной пристройки. Но система больших круглых депо вскоре стала нежизнеспособной: они занимали слишком много места и славились плохой вентиляцией, непрерывно клубившийся дым серьёзно осложнял работу механиков. Быстрое развитие техники требовало более универсальных решений. На смену круглым депо пришли сначала веерные, а затем прямоугольные депо. И в связи с утратой первоначальной функции круглые депо начинают стихийно перестраиваться, а позднее разрушаться. Маловишерское депо – одно из немногих, которые ещё можно разглядеть и, может быть, спасти для истории.
Сегодня даже в столь печальном состоянии здание поражает своей мощью. Огромные арки, покрытые вековой паровозной копотью и делящие здание на стойла, сдвоенные арочные окна, узоры кирпичной кладки – всё это ещё существует и нуждается в срочной помощи реставраторов. Уцелел и клёпаный поворотный круг, застывший в озере дождевой воды, повторяющем форму внутреннего двора здания. Депо хранит и память о прошедшей войне – в одно из стойл когда-то попала авиабомба, разрушившая часть стен. Другой характер кирпичной кладки выдаёт это место. А вот сводчатых перекрытий над паровозными стойлами уже нет, они в советское время были заменены бетонными плитами. В обязательный инфраструктурный набор каждого деповского комплекса входили водонапорная башня и склад топлива. В Петербурге воду черпали из Обводного канала, в Москве – из Красного пруда, в Малой Вишере – из речки. Закладной камень плотины в честь наших предков-железнодорожников установлен совсем не случайно.
Комплекс пристанционных зданий остаётся собственностью РЖД. Вопрос о его судьбе не раз поднимали местные власти. В тучные годы была идея, сохранив внешний вид здания, использовать его для нужд города, например, под бассейн. Вопрос, как это обычно бывает, упёрся в деньги. Сейчас будущее одной из последних построек уникального промышленного дизайна позапрошлого века остаётся неясным. Ежечасно и безучастно мимо суровых руин из красного кирпича из юго-восточной столицы в северную и наоборот проносятся сотни столичных и прочих функционеров. А народ попроще горюет в Интернете: «Где-то ржавеют паровозы, которые скорее всего пойдут в металлолом. Где-то разрушаются такие депо. А как бы круто смотрелось их сочетание при должном уровне ремонта и восстановления». «Памятник просится под музей прямо». «Какой великий архитектурный и технический памятник теряем, просто обидно». «Основательно, продумано до мелочей, жалко разрушающуюся старину».
Историю вспоминала
Валентина БАЗАНОВА
