Мы продолжаем публикацию летописи станции Кабожа
Рождение станции Кабожа связано со строительством железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Название населённому пункту дала река, огибающая его по западной границе.
Шла Первая мировая война. Под руководством инженера Сахарова в 1915 году было закончено проведение изыскательских работ и намечена трасса будущей линии железной дороги. Она должна была пройти через большие массивы прекрасного строительного леса, а также через слабо развитые в промышленном отношении районы, которые обеспечивали строительство дешёвой рабочей силой.
Железная дорога имела большое экономическое значение. Она должна была связать Санкт-Петербург с речным портом на Волге – Рыбинском, пройти через богатые хлебом районы Поволжья и закончиться в районах выращивания хлопка – Туркестане. Из Рыбинского речного порта поступали хлеб и нефтепродукты в Санкт-Петербург, что могло обеспечить будущую железную дорогу грузами и пассажирами.
С целью лучшей организации работ было создано 8 строительных участков, протяжённостью 70 верст (около 75 км) каждый. Центрами участков были: первого – Петроград (с 18.08.1914 произошла смена названия города на Неве), второго – Мга, третьего – Будогощь, четвёртого – Анциферово, пятого – Левоча, шестого – Пестово, седьмого – Овинищи, восьмого – Рыбинск. Строительство от Мги до Овинищи производилось с начала 1916 года по 1931 год включительно и в разное время именовалось по-разному:
1916–1922 гг. – «Строительство линии Петроград – Рыбинск»;
1922–1924 гг. – «Строительство Петрожелдор»;
1924–1932 гг. – «Строительство Мологожелдор».
Строительные работы на пятом участке начались весной 1916 года. Первый пикетный колышек в мае 1916 года около временного разъезда Трошово забил начальник участка Владимир Капитонович Панов. Контора пятого участка располагалась в селе Левоча, а во второй половине 1916 года переехала в деревню Лукинское. Начальником пятого участка с 1916 по 1918 гг. был инженер путей сообщения Николай Иванович Ларин, приехавший на строительство с семьёй из Петрограда.
Работы начались с вырубки леса на полосе отчуждения шириной около 20 саженей (около 45 м), строительства бараков для жилья, мостов и земляных работ. На вырубке леса и земляных работах были заняты пленные немцы, австрийцы, венгры, чехи, а также наёмные татары с лошадьми, китайцы и местное население. Военнопленные жили в бараках и охранялись кавалеристами из «Дикой дивизии», а вольнонаёмные квартировали на «постое» у жителей деревень, расположенных вблизи строящейся железной дороги.
Строительство шло медленно, главными орудиями труда были лопата, кирка, носилки, тачки, для подвоза использовали лошадей. Единственным механизмом была паровая «баба», которая нужна была при забивке свай на строительстве мостов. Особенно тяжело было зимой, на месте насыпи для разогрева грунта жгли костры. Строительством руководили местные подрядчики. Тяжёлый труд оплачивался очень низко.
Деловая древесина от вырубки трассы шла на шпалы, строительство мостов, а брёвна тоньше пяти вершков (22 см) – на строительство бараков для военнопленных. Также шёл большой сплав леса.
Медицинское обслуживание рабочих-железнодорожников осуществлялось врачом открытых в конце XIX века врачебного и акушерского пунктов в селе Левоча.
После революции 1917 года строящейся дороге придавалось большое значение, она входила в число десяти магистралей первостепенного значения, которые были утверждены для строительства в 1918 году на Всероссийском совещании по строительству железных дорог. Время было тревожное, в России шла Гражданская война. Материалов, продовольствия и людей не хватало. Норма укладки пути была один километр в день. Сверх плана премировали одной восьмушкой махорки.
Укладка рельсов на пятом участке закончилась осенью 1919 года ещё до снега. Встреча путеукладчиков восточной колонны под руководством латыша Апше с западной колонной под руководством начальника участка Панова произошла между Кушаверой и Шестерней в районе деревни Воронское. По рельсам прошёл поезд, участок начал жить. К этому времени на пятом участке были построены станция Анциферово, разъезды Песь и Трошово, станция Кушавера, разъезд Кабожа и станция Бугры.
На станции Кушавера, предусмотренной проектом стать участковой станцией, разместить все железнодорожные службы оказалось невозможным, кругом болота. Было принято решение перевести депо из Кушаверы на сухое песчаное боровое место. По воспоминаниям стрелочницы станции Кушавера Александры Дмитриевны Дмитриевой, 1901 г. р., решался вопрос о переводе депо на разъезд Кабожа или разъезд Трошово. Решение было принято в пользу Трошова, куда стали перевозить и административные здания, и дома для железнодорожников. В проект внесли поправку: разъезд Трошово сделали станцией и назвали её Хвойная.
Анна ЗВОНЦОВА
Фото автора
