Последний полёт

<p><strong> Что за самолёт разыскивали поисковики, чем он их так заинтересовал?</strong></p> <p> </p> <p style="text-align: justify;"><strong>Москва –Стокгольм, Стокгольм — Иванцево</strong><br />За всё время войны один-единственный советский самолёт побывал в Швеции, но и его полёт закончился трагически — транспортный ЛИ‑2 был сбит на обратном пути и упал на территории Молвотицкого района, недалеко от Велил.</p> <p style="text-align: justify;">Это был первый и единственный перелёт через линию фронта и полёт над вражеской территорией по маршруту Москва-Стокгольм. Совершался он на транспортном самолёте «ПС‑84». 26 июня 1942 года, возвращаясь из нейтральной Швеции, самолёт над линией фронта попадает под обстрел и терпит крушение. В 2011 году, когда с архивных документов был снят гриф секретности, стали известны фамилии членов экипажа, а членам межрегиональной экспедиции «Полёт длиной в 70 лет», в составе которой поисковики Марёвского района, городов Жуковского и Москвы (в частности, профессиональный историк Контантин Стрельбицкий), удалось установить место катастрофы самолёта: его последний полёт закончился в нашем районе, в полукилометре от некогда существовавшей деревни Иванцево.</p> <p style="text-align: justify;">На основании архивных данных, которые исследует Константин Стрельбицкий, можно проследить некоторые моменты судьбы «ПС‑84», иначе — «Дугласа», в СССР известного под маркой Ли‑2.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>Предварительные расчёты</strong><br />Между СССР и Швецией в предвоенные годы активно развивались экономические связи. Главным образом — в области закупок продукции высокоразвитой и качественной металлообработки, необходимой для советской оборонной промышленности. Нападение Германии на Советский Союз прервало как морские, так и воздушные линии связи между странами-партнёрами</p> <p style="text-align: justify;">В начале июня 1942 года замглавы советского правительства Микоян отдал совершенно секретное распоряжение о восстановлении авиационной связи между Москвой и Стокгольмом. Руководителям отечественной авиации Александру Новикову и Фёдору Астахову было приказано подготовить пробный полёт в Швецию. Со своими помощниками и заместителями они разработали несколько вариантов пробного полёта советского военно-транспортного самолёта на конечную точку маршрута — главный международный аэродром шведской столицы Бромма. Для каждого варианта были произведены предварительные расчёты, от расхода горючего до поминутного хронометража полёта с учётом погодных условий. Поскольку для безопасности полёт нужно было совершить в тёмное время суток, то брались во внимание и астрономические условия. Поскольку ночного времени для перелёта не хватало, должна была использоваться часть утренних и вечерних сумерек для пролёта наиболее опасных мест.</p> <p style="text-align: justify;">В итоге был выбран вариант трассы Торопец- Стокгольм, протяжённостью 905 км. При полёте со скоростью 220 км в час отрезок пути покрывался за 4 часа 7 минут. Дата обратного вылета из Стокгольма предоставлялась на усмотрение командира корабля в зависимости от метеоусловий.</p> <p style="text-align: justify;"><strong><img src="images/stories/marevo/55/xxx.JPG" border="0" title="Последний полёт" style="float: right; margin: 10px;" />Экипаж</strong><br />Для полёта был окончательно отобран экипаж в составе 4 лётчиков Главного Управления Гражданского Воздушного Флота: Рыбин Пётр Александрович — майор, командир корабля, 1912 г. р., уроженец Краснодарского края; Михайлов Иван Михайлович — штурман, исполнявший обязанности и второго пилота, родился в 1909 году в Смоленской области; Швецов Степан Николаевич — бортовой механик, 1908 г. р., уроженец Челябинской области; Тимофеев Александр Прокопьевич — бортовой радист 2‑го класса, 1911 г. р., уроженец Краснодарского края. Руководство управления характеризовало лётчиков как одних из лучших, выполнявших ряд сложнейших операций, полётов за границу, в тыл противника и по внутренним линиям СССР. Командир корабля Рыбин работал на протяжении трёх лет на линии Москва-Стокгольм, отлично знал район и условия полёта по этому маршруту.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>Подготовка самолёта</strong><br />Для полёта был выделен линейный средний военно-транспортный самолёт ПС‑84, на котором были закрашены опознавательные знаки ВВС РККА — пятиконечные звёзды на плоскостях, номер его эскадрильи в Московской авиационной группе особого назначения. Это было необходимо дл того, чтобы исключить любую возможность интернирования в Швеции самолёта как военного и военнослужащих воюющей стороны соответственно, поскольку неизвестно было время пребывания экипажа в этой стране.</p> <p style="text-align: justify;">Единственным сохранённым опознавательным знаком оставался трёхзначный номер 948 — остаток от прежнего регистрационного обозначения самолёта в «Аэрофлоте» — «Л3948». Эти цифры были нанесены на фюзеляж в кормовой части чёрной краской, чтобы быть малоразличимыми на фоне стандартной окраски фюзеляжа зелёного цвета с камуфляжем.</p> <p style="text-align: justify;">В связи с военными событиями шведская сторона в условиях дефицита жидкого топлива не могла обеспечить нашему самолёту дозаправку полутора тоннами бензина, необходимыми для обратного рейса. Поэтому необходимо было взять полный запас горючего в оба конца. Для этого был облегчён полётный вес машины за счёт демонтированного вооружения и отсутствия на борту обоих штатных стрелков. Прямо в салоне самолёта установили три дополнительных бака для авиационного бензина. Полная заправка позволяла при вылете в Швецию использовать полезную нагрузку самолёта лишь на одну четверть -максимум 750 кг груза. Из Стокгольма же, учитывая облегчение за счёт расхода топлива, можно было принять на борт уже до 2 тонн груза.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>Груз</strong><br />Первоначально полёт был намечен на ночь с 19 на 20 июня. Однако реально он состоялся лишь спустя сутки, когда прогноз погоды для ночного полёта был благоприятен. И первый отрезок пути начался не из Торопца, как планировалось, а из Москвы, где на борт были взяты груз и пассажир по фамилии Пинюгин, сопровождавший этот самый груз. Из архивных документов известно, что на борту было 20 кг слитков самородной платины и, возможно, «твёрдая валюта» — иные драгоценности и шведские кроны из запасов Государственного банка СССР для оплаты шведских поставок в Союз и для оплаты пребывания интернированных здесь советских граждан. «Наличные» шведские кроны были необходимы как для текущего содержания здесь советской колонии, включая десятки оказавшихся здесь к началу войны советских моряков, так и для «материальной поддержки» различных сторонников СССР в этой стране и советской агентуры в Швеции.</p> <p style="text-align: justify;">Присвоенное в начале войны командиру корабля Рыбину воинское звание майора ВВС по понятным причинам не афишировалось. В Швецию он отправился, как и другие члены экипажа, в гражданской лётной форме, имея из отличительных знаков лишь нагрудный знак «За налёт 500 тысяч километров». Члены экипажа получили автоматы ППШ. Пинюгин был в гражданской одежде и вооружён наганом.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>Последняя связь</strong><br />21 июня в 3 часа 05 минут командир корабля сообщил о прибытии на аэродром Бромма. Здесь экипаж пробыл 5 суток. В ночь с 25 на 26 июня была установлена первая радиосвязь с самолётом — о том, что он вылетел из Стокгольма в 22 ч 15 минут. Так как вес груза был ограничен двумя тоннами, то в него не вошли уже закупленные в Гётеборге тяжёлые шарикоподшипники. Основу груза составляли изготовленные из высококачественной шведской стали свёрла и резцы на оснащение военной промышленности для производства артиллерийского и стрелкового вооружения и бензиновые зажигалки, специально заказанные разведуправлением для снабжения ими вместо обычных спичек своих разведывательно-диверсионных групп, забрасываемых за линию фронта.</p> <p style="text-align: justify;">В 0 часов 2 минуты связь с землёй прекратилась. Исходя из прогноза погоды по всему маршруту, самолёт должен был перекрыть всё расстояние от Стокгольма до Калинина за 4 часа 37 минут. За 3 часа 47 минут, то есть, до момента прекращения связи, самолёт прошёл 900 км. Исходя из пройденного расстояния и полученных пеленгов, он должен был находиться в районе линии фронта на 60–70 км западнее Холма. Рассвет в этом районе в день полета наступал в 2 часа 44 минуты. Самолёт был на связи в 2 часа 02 минуты — ещё до рассвета.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>…Иванцево</strong><br />Но именно в эту ночь на 26 июня, когда с ПС‑84 прервалась связь, его удалось обнаружить с земли в прифронтовой территории нашего освобождённого к тому времени района. Невольными свидетелями, как следует из протоколов допроса, стали колхозница из деревни Красное Оделия Осиповна Лаврентьева, пасшая лошадей вблизи своей деревни, и красноармеец стоявшего у Красного 94‑го отдельного автотранспортного батальона Алексей Власов, дежуривший на посту в эту ночь.</p> <p style="text-align: justify;">Они видели и слышали одно и то же: самолёт летел со стороны Холма, то набирая, то теряя высоту, моторы работали с перебоями, затем — взрыв и чёрный клуб дыма.</p> <p style="text-align: justify;">По прибытии к месту падения самолёта поднятых по тревоге бойцов тот горел. Направление самолёта было обратное первоначальному полёту. В самолёте были обнаружены обгоревшие мелкие подарки: консервированный окорок, цитрусовые, детские ботиночки и носочки. По одежде, которая осталась на одном из погибших, видно, что он не являлся членом экипажа и следовал в качестве пассажира. Возможно этот человек сопровождал груз. Его имя предстоит выяснить поисковикам.</p> <p style="text-align: justify;">Из заключения комиссии, расследовавшей причину катастрофы по свежим следам, в 1942‑м году, следует, что причиной крушения самолёта стал обстрел с земли, в результате была повреждена бензосистема, отчего в воздухе возник пожар. Экипаж, видимо, принял решение о вынужденной посадке на поле у деревни Иванцево, лётчик развернул самолёт над лесом на 180 градусов с целью дотянуть до чистого поля, над которым они пролетели. Потеряв высоту, самолёт не дотянул до поля метров 300–400 и, прорубив в густом лесу просеку длиной 200 метров, врезался в землю и сгорел.</p> <p style="text-align: justify;"><strong>Память увековечена</strong><br />Через 70 лет члены экспедиции установили мемориальную доску на братском кладбище в деревне Руницы, на которой увековечены фамилии лётчиков. Доска установлена на катапульте от самолёта — конечно же, не времён войны, а от самолёта, упавшего в этих краях около 20 лет назад. На церемонию были приглашены родственники — сын командира корабля Игорь Рыбин и дочь бортового радиста Тимофеева, которые лишь спустя десятилетия узнали о судьбе своих отцов и побывали на месте крушения «ПС‑84».</p> <p style="text-align: right;"><strong>Фото автора</strong></p>