В октябре 1965 года в Холме произошло замечательное событие – без особой помпезности, буднично и по-деловому открылось движение по новому мосту через Ловать. Это великолепное сооружение впечатляет. Его длина – 179 метров, а высота от поверхности воды до перил в летнее время – 27 метров.
Много воды утекло по Ловати за эти годы, и уже мало кто может вспомнить времена, когда переправа через реку была самой жгучей проблемой для холмичей. Вячеслав Котов в книге «Холм на Ловати и его земля» пишет о том, что переправа через Ловать осуществлялась по плавучему деревянному мосту, а в весеннее половодье – на лодках и пароме. Таковой она оставалась до 1925 года. Тогда методом народной стройки был сооружён деревянный ажурный мост. Ежегодно, в период ледохода, он разрушался, поэтому некоторые конструкции заранее разбирали, а затем восстанавливали. Во время Великой Отечественной войны тот мост был взорван партизанами. Информацию об этом можно почерпнуть в памятке, составленной библиографом холмской библиотеки Светланой Колесовой.
После войны деревянный мост восстановили. Сооружение это считалось временным. При осеннем и весеннем половодье переправиться на другой берег можно было на лодках или пароме. На деревянной платформе последнего собирались люди и повозки. После загрузки паромщики двигали это плавсредство, перебирая руками с помощью лебёдки толстый стальной трос, натянутый над водой между берегами. Роль паромщиков исполняли рабочие коммунального хозяйства. При большой воде течение было довольно бурным, и, чтобы быстрее и безопаснее преодолеть расстояние между берегами, зачастую сами пассажиры брались за трос и помогали переправляться.
Дорога к деревянному мосту и парому вела по глинистым Мосягинскому спуску на Никольской стороне и извозу – на Татиловской. Как вспоминают старожилы, дорога эта была не из лёгких. Особенно круты подъём и спуск на Татиловской стороне. Когда шли дожди, подъезды к переправе становились почти непреодолимой преградой...
На новом месте
Все деревянные мосты строились на основе поставленных ещё в незапамятные времена двух каменных быков. Они представляли собой насыпи из булыжников, на несколько метров возвышавшиеся над поверхностью воды. Чтобы эти камни не размывало речным течением, вокруг них устраивали бревенчатые стены. Для большей прочности между быками ставили бревенчатые сваи. На эти опоры клали брёвна, поверх которых стелили доски. Сейчас от тех быков осталось два островка. Летом, когда река мелеет, вокруг них проступают брёвна ограждения.
Строительство нового моста началось на новом месте, ниже Мосягинского спуска. По замыслу авторов проекта, 180‑тонная стальная конструкция фермы должна была лечь прямо на крутые берега, без спусков и подъёмов.
В районной библиотеке хранятся воспоминания ныне покойного участника строительства моста через Ловать – Николая Ананьева, записанные Светланой Колесовой. Николай Васильевич в 1961 году устроился на работу плотником в мостопоезд № 449. В то время на дороге, ведущей к железобетонному мосту, возле бывшей сплавной конторы, были огороды жителей улицы Максима Горького. Туда и на противоположный берег грузовиками ГАЗ‑51 завозили песок, камни, цемент. Здесь же установили бетономешалку и камнедробилку. Дно реки на месте будущих быков очистили водолазы. Берега укрепили бетонными плитами. Сделали эстакаду и подъездной путь вправо от Мосягинского спуска.
На этой эстакаде стояла машина, которая забивала металлические шпунты в дно реки, затем плотники делали опалубку, куда после откачки воды заливали бетонный раствор под опоры. Из строганных досок изготавливали опалубку для быков. Машины подвозили раствор, а рабочие загружали его в большую бадью, объёмом 0,5 кубометра. Эту бадью поднимали краном, установленным на краю опалубки, и заливали вовнутрь. Кран был лёгким и состоял из стрелы, блоков, противовесов и электромоторов. Сваи на крайние к берегам быки ставили большим краном с эстакады, а их установка на средние быки стала уникальной операцией, которая прославила наш мост.
Впервые в мире
В феврале 1964 года на установке опор был применён вертолёт Ми‑6. Впервые в мире. Тогда вертолёты только начинали завоёвывать небо. Прошло не более десятилетия после первых испытаний винтокрылых машин. Первый вертолет для «Аэрофлота» принимал пилот-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Георгий Дробышевский, а в 1959 году он – ведущий лётчик на испытаниях вертолёта Ми‑4 в условиях естественного обледенения. Несмотря на риск и сложность, впервые в мире эти испытания показали принципиальную возможность полёта вертолета в таких контролируемых условиях при наличии достаточно эффективной противообледенительной системы.
По словам начальника вертолетного отдела института Константина Макарова, приведённым в книге «Вертолёты зовутся Ми», с поступлением в «Аэрофлот» вертолетов второго поколения, к которым относится Ми‑6, объем лётных испытаний резко возрос. Особые слова – о строительно-монтажных работах, выполненных с помощью вертолетов. Каждая из них была по-своему уникальной. Приоритет здесь принадлежит пилоту-испытателю ГосНИИГА Георгию Дробышевскому. Среди ответственных испытаний – и установка опор при строительстве моста через Ловать.
В феврале 1964 года на месте современного футбольного поля на Посаде приземлился невиданный доселе огромный вертолёт. Экипажу в составе пилота Георгия Дробышевского, бортмеханика Дмитрия Бокарева, бортрадиста Михаила Кравца и оператора Александра Голованова предстояло выполнить поистине ювелирную работу. Полую бетонную трубу длиной 10,5 метра, массой 5 тонн и диаметром 60 сантиметров, подвешенную под фюзеляжем зависающего вертолёта, требовалось нанизать на пучок стальной арматуры диаметром 12,5 сантиметра и высотой до 1,5 метра. Арматура была в восьми колодцах на средних быках. Сначала экипаж тренировался надевать трубу на специально установленный столб подходящего размера.
Это сейчас установка опор с помощью вертолёта занимает не более 5 минут, а монтаж на них ферм – не более 10. Так указывается в техническом описании тяжёлого вертолёта. А тогда установка восьми опор заняла три дня. Стоял морозный и метельный февраль. Ветер раскачивал длинные трубы стоек, а рабочие внизу ловили их за привязанные тросы, рискуя быть сбитыми с опоры. Чтобы установить одну стойку, вертолёт делал несколько подлётов и зависаний. И только с пятой, а то и десятой попытки удавалось опускать груз точно на место монтажа.
На борту за состоянием груза следил Михаил Кравец, на быках положение машины корректировал Александр Голованов. За тросы принимали опоры монтажники Фёдор Яшуков, Василий Афанасьев, Виктор Шафранов, Юрий Жилин и бригадир Дмитрий Иванов. Затем в сваи заливали бетонный раствор.
Как вспоминает Николай Ананьев, элементы фермы подвозили из Архангельской области и клепали на Татиловской стороне. Затем ферму двигали на стальных катках и укладывали на опоры. После этого монтировали бетонные плиты настила, тротуары и перила. Все работы были завершены в октябре 1965 года. Из Ленинграда приехала приёмная комиссия с чуткой немецкой аппаратурой для измерения нагрузки. И наконец, из Новгорода прибыли пять десятитонных самосвалов «Татра», гружёных гравием. Они вместе и поочерёдно ездили по новому мосту, а под ним комиссия снимала показания приборов...
Следует отметить, что в 1968 году пилоту-испытателю Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Георгию Петровичу Дробышевскому за успешные испытания первых вертолётов, в числе которых и применение Ми‑6 при строительстве нашего моста, было присвоено звание «Заслуженный пилот СССР».
Вот уже 50 лет железобетонный мост через Ловать остаётся заметной холмской достопримечательностью и, связывая части нашего города, соединяет транспортные потоки между городами и районами Псковской, Новгородской, Тверской и Ленинградской областей.
Анатолий ПИМАНОВ
Фото автора
и из архива районного музея
