В Новгородской области меняются подходы к содержанию и ремонту дорог
Как было: замкнутый круг
По визуальным признакам непросто отличить раннюю весну от поздней, «доснежной» осени. Но в сельской местности есть безошибочный индикатор — состояние дорог с твёрдым покрытием. Если дорожное полотно зияет множеством «пробоин», препятствующих движению, можно не сомневаться: на дворе — ранняя весна.
Худо-бедно подлатанные с осени с помощью ямочного ремонта, затем «выравнивающиеся» за счёт прикатанного снежного покрова, за зимние месяцы дороги разбиваются в пух и прах. Сказывается возрастание нагрузки на дорожное полотно — вследствие интенсивной лесозаготовки и, соответственно, транспортировки древесины большегрузным транспортом.
Но стоит сойти снегу — и дороги предстают «во всей красе»: следы недавнего ямочного ремонта исчезают, асфальтовое покрытие вновь превращается в своего рода «дуршлаг» из отверстий с неровными зазубренными краями. Через какое-то время дорожники приступают к очередному ямочному ремонту, латая прорехи на тех же участках, что и год, и два назад. Подлеченная дорога продержится до следующей весны. И такое нерациональное движение по порочному замкнутому кругу продолжается в России десятилетиями. Ежегодно «осваиваются», проще говоря — «закатываются в асфальт» миллиарды бюджетных денег. С незавидным постоянством, без видимой пользы: дорог как не было, так и нет, есть — направления.
Аналогичная «картина маслом» — и при проведении капитального ремонта, с укладкой нового поверхностного слоя асфальта, кардинально не влияющего на состояние дорог: пока доходит очередь до одних участков, другие, «отремонтированные» двумя-тремя годами ранее, уже зияют пробоинами и вновь нуждаются в ремонте, хотя бы ямочном.
Проблема — в нарушении технологии капремонта, в виде использования некачественных строительных материалов, проведения работ зачастую в неприемлемых климатических условиях. И ещё — в дефиците средств, часть которых «откусили» посредники.
Почему так происходит? Почему на территориях сопредельных государств — тех же Беларуси или республик Прибалтики, асфальтовое покрытие дорог обновляется раз в десять лет, а наши дороги не держат удар, требуя ремонта уже через два-три года?
Думается, объясняется это самобытное явление несколькими причинами, завязанными в тугой узел.
В числе объективных можно назвать и несравнимую с европейской протяжённость российских дорог, и ослабление до критического за годы «рыночных реформ» рабочего потенциала традиционных «опекунов» автотранспортной инфраструктуры — районных дорожно-эксплуатационных предприятий, растерявших спецтехнику, асфальтовые заводы — как, например, в Марёве. Но главных, похоже, две: несовершенство закона об аукционах и коррупция.
Федеральные законы, касающиеся закупок-аукционов (под номерами 94 и 44), ограничившие права органов власти, по сути, развязали руки тем, кому наплевать на государственные интересы, кто озабочен «стрижкой купонов» — жуликам и мошенникам. Подряд на любые виды работ стоимостью свыше 100 тыс.рублей можно получить только через процедуру торгов, аукционов, участвовать в которых не возбраняется любой фирме-однодневке, а условием победы в аукционе является самая низкая из предложенных стоимость работ. Причём, от участников торгов не требуется подтверждения своей дееспособности (в случае с дорогами — наличие спецтехники) — это расценивается как «ограничение конкуренции».
В итоге аукционы выигрывают типичные посредники, в дальнейшем привлекающие к исполнению работ субподрядчиков с соответствующими ресурсами — впрочем, зачастую тоже малодееспособных. Посредник, давший и без того минимальную цену, ещё и откусывает изрядный кусок денежного пирога, тем самым сокращая объём средств на выполнение заказа. А оставшихся в распоряжении субподрядчика денег не хватает на выполнение работ в соответствии с нормативами. «Секвестирование» посредником бюджета подряда ставит исполнителя работ перед вынужденной необходимостью экономить на ингредиентах, придающих дорожному покрытию прочность. Отсюда — и низкое качество строительства и ремонта дорог. Плюс — отсутствие ГОСТов и поверхностный характер контроля за исполнителями, создающие оптимальные условия для злоупотреблений.
Далее. Видная невооружённым глазом пропасть между стоимостью строительства и ремонта дорог и их качеством даёт основание для объяснения причин нестыковки: без коррупции в форме «откатов», разворовывания бюджетных средств в процессе их освоения явно не обходится. Известно: дорожная сфера — одна из самых коррумпированных. Что подтверждается, в частности, и новгородским «дорожным делом».
Волей-неволей возникает «крамольное» предположение: при существующей схеме ни власть, ни дорожники не заинтересованы в качестве работ. Если включить фантазию и представить, что все дороги приведены в нормативное состояние и несколько лет не потребуют ремонта, естественный вопрос: кто даст денег на «ремонт и содержание», что будут «осваивать» дорожники и посредники-прихлебатели?
В последние десятилетия дорожная сфера в России — бездонная яма, в которой бесследно исчезают, «осваиваясь» и «откатываясь», сотни миллиардов бюджетных средств. Прожорливая машина по закатыванию денег в асфальт работает непрерывно и без сбоев.
Как будет
В «Стратегии пяти шагов» по развитию области, обнародованной врио губернатора Андреем Никитиным, под первым номером значится «Улучшение дорожной и транспортной инфраструктуры». Отмечая факт наличия в области многих проблем, глава региона, тем не менее, самой насущной из них считает плохое состояние дорог: 75 процентов из них не отвечают нормативным требованиям. Низкое качество дорог мешает экономическому росту, тормозит развитие промышленности, сельского хозяйства, туризма.
Видимо, работать по-старому в этой сфере уже нельзя. Ответ на вопрос, что делать для оздоровления ситуации, даёт в «Стратегии» врио губернатора. Цитирую:
«Мы детально проанализировали ситуацию в дорожной сфере. Приняли решение пересмотреть подходы к содержанию и ремонту дорог. Ситуация, когда бюджетные деньги «размазываются по тарелке», — недопустима. Нынешнее состояние дорог в области — прямое тому подтверждение.
Мы определили «опорную сеть» дорог, которые должны быть приведены в порядок в первую очередь. Это самые востребованные дороги, с самым интенсивным движением. Они связывают крупные населённые пункты, связывают районы. Всего эта сеть составляет 2390 километров.
Рассчитываю, что мы приведём их в порядок за три года. Уже в этом году сделаем 997 километров. Все отремонтируем на федеральные деньги».
Но «опорная сеть» — это всего лишь шестая часть всех дорог Новгородской области. Что будет с остальными?
400 километров дорог — на гарантийном обслуживании. Причём, 70% этой сети имеют дефекты. Правительство области обязало подрядчиков выполнить свои обязательства по гарантии, в этом году они будут проводить ремонт за свой счёт. Ещё более 300 километров дорог, пришедших в негодность в процессе строительства трассы М11, восстановит за собственные средства «Автодор».
Врио губернатора обращает особое внимание: дороги надо строить по современным нормативам: «дорожное полотно не должно сходить вместе со снегом».
«Особый контроль — за расходованием средств, — говорит Андрей Никитин. — У нас не так много денег, чтобы отдавать их посредникам и разным непонятным конторам. Надо видеть, куда идёт каждый рубль. С этого года система закупок будет прозрачной и цивилизованной. Соответствующие решения приняты и не подлежат отмене».
Сегодня. Комментарии специалистов
— Решение областного правительства на предмет изменения подходов к ремонту и содержанию дорог — однозначно верное, здесь и комментировать нечего, — считает первый заместитель главы администрации Марёвского района Сергей Горкин. — Лучше сделать одну дорогу основательно, чем сорить деньгами, разбрасывая их по принципу «всем сестрам по серьгам». Другое дело, что не все межрайонные дороги, нуждающиеся в оперативном ремонте, попали в число приоритетных, капремонт которых запланирован на этот год. В частности — участок региональной трассы Демянск-Марёво‑Холм. В любом случае, нынче без ремонта не обойтись — хотя бы в рамках статьи «содержание дорог». Участники дорожного движения не должны чувствовать себя ущемлёнными.
С мнением первого зама относительно концентрации дорожных средств вместо распыления, как предлагает врио губернатора, согласилась и заведующая отделом обеспечения деятельности инфраструктуры администрации района Лариса Мозгалёва. Но, как известно, палка о двух концах: пока ждём своей очереди, дороги разрушаются, увеличивая препятствия для транспортного движения:
— Третий год ждём капремонта вдрызг разбитого участка дороги Демянск-Марёво протяжённостью 13,2 километра. Капремонт планировался областью ещё в 2015‑м. В прошлом году вновь не получилось: вместо этого критического участка решили завершить капремонт меньшего по протяжённости между Белью и Молвотицами, передвинув плановый ремонт на 2017 год. А в этом году на наше обращение в «Новгородавтодор» с тем же вопросом получили стандартную отписку: «В настоящее время принимаются меры по приведению дороги в нормативное состояние». Но на дворе июль, а до сих пор ничего не сделано. Видимо, нынче вновь ограничимся ямочным ремонтом, в рамках содержания дорог, по контракту.
Что же касается ремонта местных дорог, то в этом году он запланирован на дорогах районного статуса: Первомайский-Быково и подъезд к гражданскому кладбищу (в районе Власова) на общую сумму 1,3 млн. рублей. Не останутся без ремонта и нуждающиеся в нём поселенческие дороги. В частности, на территории Марёвского поселения будет приведено в нормативное состояние дорожное полотно на улице Пионерской райцентра (1,63 млн. рублей), а также на территориях деревень Рудаково, Антоново и ряда других.
Анатолий КАСАТКИН
Фото автора
